România are, de vineri, 4 septembrie, din nou o legătură aeriană fără escală cu Beijingul. Este o veste bună, utilă pentru pasageri și importantă economic. Tocmai de aceea n-ar fi nevoie să o umflăm până când un Airbus A330 ajunge să transporte, pe lângă pasageri, și întreaga vanitate strategică a statului român.
La Otopeni, aeronava Air China a primit salutul ceremonial cu apă. Au urmat inevitabilele postări despre „momentul istoric”, „conexiunea strategică”, „arhitectura aeriană a regiunii” și rolul Bucureștiului de „punct de legătură dintre această parte a Europei și restul lumii”. Directorul CNAB, Bogdan Mîndrescu, a adăugat și tușa personală, cum că ruta ar fi apărut „după discuții pe care le-am avut cu oficialii companiei aeriene”.
Fanfara sună bine. Orarul sună ceva mai prozaic.
Air China îi spune Beijing–București–Zagreb. Noi am păstrat doar partea care ne place
În comunicatul oficial Air China, denumirea este fără echivoc: Beijing ⇔ Bucharest ⇔ Zagreb. CA913 pleacă din Beijing, aterizează la București și, după aproape trei ore, pleacă mai departe spre Zagreb. CA914 face exact drumul invers, adică Zagreb–București–Beijing. Același număr de zbor, același Airbus A330-200, de trei ori pe săptămână.
Nici Administrația Aviației Civile din China nu pare contaminată de exuberanța de la Otopeni. CAAC descrie serviciul foarte simplu – noua cursă va lega Beijingul de Zagreb via București.
Asta nu înseamnă că zborul București–Beijing este fals. Dimpotrivă. Un pasager urcat la Otopeni ajunge la Beijing fără altă aterizare, iar un pasager din China poate coborî la București. Air China poate chiar transporta separat pasageri București–Zagreb, după obținerea drepturilor de trafic de libertatea a cincea.
Problema este alta. România n-a primit o rută long-haul construită exclusiv pentru piața românească. Air China a pus împreună două piețe într-o singură rotație regională și a făcut ca socoteala comercială să iasă.
Este o reușită. Numai că e reușita Air China înainte de a fi dovada că România a redevenit buricul aviației euro-asiatice.
Trei ore de „hub strategic”, inclusiv pentru formalitățile UE
Există și explicația oficială pentru spectaculoasa staționare de aproape trei ore la București. Nu vine de la un cârcotaș român. Vine chiar de la Ministerul Afacerilor Externe al Croației.
În relatarea oficială a prezentării rutei, diplomația croată consemnează că Air China a explicat că zborurile CA913 și CA914 vor avea o oprire de trei ore la București pentru îndeplinirea formalităților de intrare/ieșire din Uniunea Europeană. Bucureștiul este astfel și primul, respectiv ultimul punct european al rotației dinspre și către China.
Nu este, deci, o „escală tehnică” în sensul clasic. Se coboară, se urcă, se vând bilete și pe București–Zagreb. Dar nici nu este ceea ce poate înțelege cititorul după avalanșa de comunicate despre o mare rută româno-chineză dedicată.
Formula mai puțin fotogenică ar suna cam așa: Air China operează Beijing–București–Zagreb, folosește Bucureștiul ca piață, punct comercial și poartă de intrare/ieșire în UE, apoi merge mai departe.
Pentru această propoziție nu se organizează, probabil, suficient de multe saluturi cu apă.
Croații au venit cu șapte ani de documente. Noi, cu „am avut niște discuții”
Mai apare o problemă pentru concursul românesc de revendicare a paternității. Croații își pot pune pe masă cronologia.
În 2019, Ambasada Croației la Beijing discuta deja cu mai multe companii, între care Air China, studiul de fezabilitate al unei conexiuni. După pandemie, demersurile au fost reluate sistematic la începutul lui 2023. La 12 martie 2026, ambasadorul Dario Mihelin s-a întâlnit cu Yan Fei, vicepreședinte Air China, tocmai pentru conectivitatea aeriană China–Croația.
Mai mult, Croația avea și o motivație comercială foarte concretă: peste 330.000 de turiști chinezi în 2025, după aproape jumătate de milion în 2019.
Asta nu demonstrează că Zagreb a „adus” singur Air China și că Bucureștiul a fost prins accidental pe traseu. Oficialul Ministerului chinez de Externe prezent la lansare a vorbit explicit despre eforturi comune ale Chinei, României și Croației.
Dar diferența de transparență rămâne comică. Croații spun: 2019, studiu de fezabilitate; 2023, reluarea negocierilor; 12 martie 2026, ambasador, vicepreședinte Air China.
România spune, deocamdată: „după discuții pe care le-am avut”. Și apoi scoate furtunurile.
Ponta are dreptate. Până când cronologia începe să-i strice povestea
Victor Ponta are însă un merit pe care actualii celebranți nu-l pot șterge: în 27 noiembrie 2013, în timpul vizitei premierului chinez Li Keqiang, el cerea public revenirea TAROM pe București–Beijing. Ministrul Transporturilor Ramona Mănescu vorbea deja despre două frecvențe săptămânale. În primăvara lui 2014 proiectul ajunsese suficient de avansat încât se discuta lansarea în august cu două Airbus A310.
Aici postarea de astăzi a fostului premier are suport documentar.
După care începe ornamentația politică. Ponta sugerează că proiectul a murit după venirea lui Klaus Iohannis și după răcirea relației cu China. Iohannis chiar spunea în campania din noiembrie 2014 că România nu are nevoie de o „axă București–China” și critica apropierea politică de Beijing promovată de Ponta. Asta este documentat.
Numai că avionul TAROM se împotmolise înainte ca Iohannis să ajungă la Cotroceni. În august 2014, directorul TAROM Christian Heinzmann explica public că Moscova nu acordase companiei dreptul de survol al Rusiei. În septembrie, ministrul Transporturilor Ioan Rus confirma: memorandumul cu chinezii era semnat, dar fără aprobarea rusă ruta alternativă devenea greu de rentabilizat. În iunie 2015, după mai bine de un an de solicitări, TAROM încă nu primise acordul.
Așadar, Ponta poate spune legitim că guvernul său a încercat să readucă TAROM la Beijing. Mult mai greu poate demonstra că Iohannis a omorât cursa.
Dosarul s-a lovit întâi de Moscova, pe vremea când Ponta era încă premier. Uneori geopolitica este mai puțin poetică decât Facebook-ul.
TAROM: am închis Beijingul și New York-ul, am vândut Heathrow. Acum salutăm cu apă avionul altora
Și aici ajungem la ironia adevărată, cea care nu mai are nevoie să fie inventată.
TAROM a renunțat la Beijing în 2003, din motive economice. Tot în 2003 a închis și New York-ul, după ani de pierderi pe lung-curier. Presa vremii vorbea despre pierderi masive produse de aceste operațiuni și despre o flotă A310 deja ineficientă.
După abandonarea New York-ului, compania a pierdut și sloturi orare valoroase la JFK. Aici trebuie făcută o precizare importantă: nu avem o dovadă solidă că sloturile JFK au fost „vândute”. Sursele ulterioare vorbesc despre pierderea sau cedarea lor. Deci nu le punem în aceeași categorie cu Heathrow.
La Heathrow însă lucrurile sunt documentate fără echivoc. În august 2024, TAROM a transferat către Qatar Airways cele 14 sloturi săptămânale care îi permiteau o rotație zilnică București–Londra. Tranzacția făcea parte din planul de restructurare. Din situațiile financiare pe 2024 a rezultat ulterior că TAROM a obținut aproximativ 148,9 milioane de lei din vânzarea sloturilor Heathrow.
Iar TAROM-ul din 2026 nu mai are nici măcar un avion widebody. Flota publicată de companie avea 12 aeronave, toate Boeing 737 sau ATR.
Există chiar o coincidență aproape literară. Pe 3 septembrie 2026, cu o zi înainte ca A330-ul Air China să primească botezul triumfal la Otopeni, TAROM anunța preluarea primului său Boeing 737 MAX. Avion nou, necesar, un pas înainte pentru companie. Numai că era adus acasă din Seattle în două etape, Seattle–Keflavík–București.
A doua zi, compania națională a Chinei ateriza la București cu un widebody capabil să facă ceea ce transportatorul național român nu mai face de peste două decenii.
Aici se termină practic pamfletul și începe bilanțul.
Air China merită felicitări. Noi merităm puțină memorie
Nu există niciun motiv să minimalizăm venirea Air China. Pe zborul inaugural, 161 de pasageri veniți din Beijing aveau chiar Bucureștiul drept destinație finală, față de 77 care continuau spre Zagreb. Cererea românească există, iar o asemenea conexiune poate genera turism, business și schimburi economice.
Dar una este să salutăm o decizie comercială importantă a unei mari companii aeriene și cu totul alta să o transformăm într-o epopee despre capacitatea strategică a statului român.
Air China a găsit o formulă economică prin care Bucureștiul și Zagrebul pot fi servite împreună. Croația poate documenta ani de lobby. Bucureștiul este și oprire comercială, și punct de formalități europene. TAROM, între timp, și-a închis long-haul-ul, a pierdut New York-ul, a vândut Heathrow și nu mai deține un avion pentru Beijing.
În acest tablou, poate că cel mai spectaculos lucru nu este că un Airbus chinezesc a aterizat la Otopeni. Este viteza cu care România a reușit să transforme ruta altuia într-o victorie strategică proprie.
Air China merită salutul cu apă.
Pentru noi ar fi suficient, înainte de următorul „moment istoric”, să citim orarul.
