Constructorul din contract nu coincide cu cel din teren, firma care deținea tehnologia a fost eliminată, iar Primăria cere autorizații pe care documentele nu le confirmă explicit. Între aceste contradicții apar surpări succesive, singura recunoscută public fiind cea din ianuarie 2025.
Există un contract semnat în 28 septembrie 2020, un proces-verbal din 6 mai 2022 și o serie de adrese din 2024 care nu spun același lucru. Pe hârtie, Pasajul Solventul este executat de o asociere condusă de SPIC Internazionale. În teren, amplasamentul este predat către o altă firmă – RAM Servicii Ecologice SRL, care deține autorizațiile pentru tehnologia critică a lucrării.
Ulterior, această firmă este scoasă din joc. Documentele nu explică însă complet cum a fost făcut transferul și dacă noile responsabilități au fost acoperite tehnic și legal. Din acest punct începe întrebarea reală a proiectului.
În absența unor clarificări oficiale din partea instituțiilor implicate și pentru a nu interfera cu eventuale verificări în curs, fiecare capitol al acestei investigații se închide cu o întrebare. Este forma cea mai onestă de a expune un set de documente care nu spun același lucru și care, în mod firesc, reclamă răspunsuri oficiale. Nu este un artificiu de stil, ci o delimitare necesară: întrebările rămân, în mod legitim, în așteptarea unor răspunsuri asumate, instituțional.
Contractul oficial și cine a câștigat lucrarea
Punctul de plecare al întregii povești este contractul de lucrări semnat în data de 28 septembrie 2020 între Municipiul Timișoara, în calitate de beneficiar, și asocierea de firme formată din SPIC Internazionale SRL (lider, Italia), Pod Proiect SRL (Iași) și Sylc Con Trans SRL (Arad). Documentul stabilește cadrul legal, financiar și tehnic în care urma să fie realizat unul dintre cele mai complexe proiecte de infrastructură urbană din Timișoara, Pasajul Solventul, o lucrare care presupune traversarea subterană a unui pachet de linii de cale ferată active.
Valoarea contractului este precisă și nu lasă loc de interpretări: 93.816.061,33 lei, finanțare publică ce implică automat un nivel ridicat de responsabilitate administrativă și tehnică. Durata contractuală este, la rândul ei, explicită – 26 de luni, dintre care 2 luni pentru proiectare și 24 de luni pentru execuție. Din această primă secvență rezultă un lucru esențial, acela că beneficiarul și-a asumat, prin contract, un termen clar și o structură de execuție bine definită.
Componența asocierii este relevantă nu doar formal, ci și din perspectiva capacității tehnice declarate la momentul atribuirii. SPIC Internazionale SRL apare ca lider al asocierii, o companie italiană specializată în lucrări de infrastructură, în special poduri, pasaje și structuri prefabricate complexe. Alături de aceasta, Pod Proiect SRL asigură componenta de proiectare, iar Sylc Con Trans SRL contribuie la execuția lucrărilor civile. Această structură, așa cum este prezentată în contract, conturează o asociere care, pe hârtie, acoperă toate componentele necesare realizării unui astfel de obiectiv.
În acest cadru contractual inițial apare prima observație importantă, care va deveni ulterior una dintre liniile centrale ale investigației. În contractul semnat în 2020 nu apare nicăieri societatea RAM Servicii Ecologice SRL. Numele acestei firme, care va deveni ulterior esențial în documentele de șantier și în corespondența tehnică cu CFR, lipsește complet din structura oficială a executantului.
Această absență nu este un detaliu minor. În cazul lucrărilor de infrastructură publică, mai ales al celor care implică intervenții asupra infrastructurii feroviare, lanțul contractual are o importanță juridică și tehnică majoră. Fiecare entitate implicată trebuie să fie identificabilă, autorizată și responsabilă pentru partea de lucrare pe care o execută. Orice deviație de la acest lanț, fie prin introducerea unor terți neprevăzuți, fie prin modificări ulterioare neclar documentate, creează o zonă de risc atât din punct de vedere tehnic, cât și administrativ.
Mai mult decât atât, contractul nu este un simplu document administrativ, ci reprezintă fundamentul pe baza căruia sunt evaluate competențele tehnice ale executantului. În faza de atribuire, fiecare membru al asocierii își asumă explicit rolul, experiența și capacitatea tehnică. În consecință, orice intervenție ulterioară în această structură ridică, în mod legitim, întrebări privind continuitatea acestor responsabilități.
În acest context, trebuie subliniat că lucrările prevăzute în contract nu sunt unele obișnuite. Pasajul Solventul implică o operațiune tehnică deosebit de complexă, ce presupune realizarea unui pasaj inferior prin introducerea unui cheson de beton sub liniile de cale ferată, fără întreruperea traficului feroviar. Această metodă, cunoscută ca „lansare totală a suprastructurii”, nu este o procedură standard, ci una care necesită autorizări specifice, agrementări tehnice și experiență demonstrată în lucrări similare.
Prin urmare, încă din faza contractuală, apare o neclaritate. Acoperă structura declarată a executantului, în mod real, toate cerințele tehnice ale lucrării? În mod formal, răspunsul pare afirmativ, căci asocierea SPIC – Pod Proiect – Sylc Con Trans îndeplinește condițiile de calificare. În mod practic însă, evoluția ulterioară a documentelor arată că această structură nu a rămas neschimbată.
Capitolul de față fixează, astfel, punctul zero al investigației, în care există un contract clar, cu un executant clar definit, în care RAM Servicii Ecologice SRL nu apare. Tot ceea ce urmează — predarea amplasamentului, apariția acestei firme în documentele CFR, solicitarea ulterioară de înlocuire și conflictul privind autorizațiile feroviare — trebuie citit în raport direct cu această realitate inițială.
Întrebarea care se conturează încă de aici, fără a forța nicio concluzie, este una simplă și fundamentală. Cum ajunge, într-o etapă ulterioară, o societate care nu face parte din contractul inițial să fie desemnată constructor într-o lucrare de infrastructură feroviară critică?
Predarea amplasamentului este prima ruptură
Dacă în contractul din 28 septembrie 2020 lanțul de responsabilitate pare coerent și închis — beneficiar clar, executant clar, asociere explicită — un document datat 6 mai 2022 introduce prima fisură reală în această construcție juridică. Este vorba despre procesul-verbal de predare a amplasamentului emis în zona feroviară, document care marchează momentul în care lucrarea trece din faza contractuală în faza efectivă de execuție pe infrastructura CFR.
Emitentul este Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA – Sucursala Regională CF Timișoara, Secția L3, iar obiectul este predarea amplasamentului necesar realizării pasajului inferior Solventul, o lucrare ce presupune intervenția directă sub pachetul de linii de cale ferată active din zona Ronaț – Gara de Nord Timișoara. Data este explicită – 06.05.2022, iar documentul poartă un număr de înregistrare care apare constant în corespondența ulterioară: PV nr. 3/3/11/2271/06.05.2022.
Textul procesului-verbal este, în acest punct, fără echivoc. Amplasamentul este predat „către constructorul RAM Servicii Ecologice SRL”, formulare care nu lasă loc de interpretări privind rolul atribuit acestei societăți în acel moment. Mai mult decât atât, documentul este semnat de toate entitățile relevante implicate în lucrare, adică de către reprezentanții CFR – Secția L3 Timișoara, reprezentanții Primăriei Municipiului Timișoara, reprezentanții asocierii conduse de SPIC Internazionale SRL și reprezentantul societății RAM Servicii Ecologice SRL.
Această semnătură colectivă este un element critic. Nu este vorba despre un document unilateral sau despre o simplă notificare, ci despre un act tehnic și juridic prin care toate părțile implicate în proiect confirmă, simultan, o stare de fapt. Confirmă, în unanimitate, existența unui constructor desemnat pentru intervenția asupra infrastructurii feroviare. În mod normal, un astfel de document reflectă fidel lanțul contractual stabilit anterior.
Cu alte cuvinte, toate părțile implicate în proiect confirmă, la acel moment, aceeași realitate: RAM este constructorul desemnat pentru intervenția în zona feroviară.
Această constatare rezultă din conținutul documentului și nu presupune, în sine, o evaluare a relațiilor contractuale ulterioare.
În acest caz însă, apare prima ruptură.
Ruptura nu este subtilă, ci structurală. În contractul din 2020, analizat în capitolul anterior, executantul lucrării este asocierea formată din SPIC Internazionale SRL, Pod Proiect SRL și Sylc Con Trans SRL. În acel document, care stă la baza întregii investiții, RAM Servicii Ecologice SRL nu apare în nicio formă, nici ca membru al asocierii, nici ca subcontractant declarat, nici ca terț susținător.
În schimb, în momentul în care lucrarea ajunge efectiv în zona feroviară, acolo unde intervenția este cea mai sensibilă din punct de vedere tehnic și de siguranță, documentul oficial al CFR indică un alt constructor. Formularea exactă din procesul-verbal — „constructorul RAM Servicii Ecologice SRL” — creează o suprapunere de roluri care nu este explicată de niciun document contractual anterior.
Această situație devine și mai relevantă dacă este privită în contextul specific al lucrării. Pasajul Solventul nu este o lucrare rutieră obișnuită, ci implică execuția unui pasaj inferior prin introducerea unui cheson prefabricat sub liniile de cale ferată, o operațiune realizată, conform documentației tehnice ulterioare, prin metoda „lansării totale a suprastructurii”. În astfel de lucrări, responsabilitatea constructorului nu este doar formală, ci direct legată de siguranța circulației feroviare.
Prin urmare, desemnarea explicită a unui „constructor” în procesul-verbal de predare nu este o simplă mențiune administrativă, ci indică entitatea care urmează să intervină efectiv în zona de risc maxim a proiectului. Cu alte cuvinte, documentul CFR nu descrie doar o situație, ci atribuie o responsabilitate tehnică concretă.
În acest punct apare și primul semnal major al investigației, mai precis diferența dintre executantul contractual și constructorul din teren nu este explicată prin niciun act public disponibil. Nu există, în documentele analizate până în acest moment, o anexă la contract, o notificare de subcontractare sau o decizie formală care să justifice introducerea RAM Servicii Ecologice SRL în această poziție.
Mai mult decât atât, această incongruență nu este una minoră sau periferică, ci apare exact în momentul în care lucrarea intră în faza critică, cea de interacțiune cu infrastructura CFR. În mod normal, această etapă ar trebui să fie cea mai riguros controlată din punct de vedere al autorizărilor și al responsabilităților asumate.
Din acest motiv, întrebarea care se conturează nu este una retorică, ci una care ține de logica elementară a execuției unei lucrări publice.
Cum ajunge, în mod oficial, pe un amplasament CFR, în calitate de constructor, o societate care nu apare în contractul principal al lucrării și pentru care nu există, în acest moment, o justificare contractuală explicită?
Această întrebare nu închide capitolul, ci îl deschide. Pentru că, în continuarea documentelor, aceeași societate va apărea nu doar ca „constructor” desemnat, ci și ca deținător al unor autorizații și agrementări tehnice esențiale pentru tipul de lucrare executat – element care va complica și mai mult relația dintre contract, execuție și responsabilitate.
RAM, firma care avea tehnologia
După momentul din 6 mai 2022, în care RAM Servicii Ecologice SRL apare explicit în procesul-verbal de predare a amplasamentului ca și „constructor”, următoarea întrebare nu mai este dacă această firmă a fost implicată în lucrare, ci ce rol tehnic avea, concret, în execuția pasajului Solventul. Documentele analizate nu o susțin ca parte a contractului principal, dar o plasează direct în zona de execuție feroviară. Pentru a înțelege această aparentă contradicție, este necesar un pas înapoi, la analiza capacității tehnice a acestei societăți.
La momentul întocmirii procesului-verbal de predare a amplasamentului, societatea RAM Service Ecologice SRL era activă și deținea autorizațiile necesare pentru tipul de lucrări menționat în document, aspect care rezultă din documentele studiate.
Profilul companiei nu este cel al unui antreprenor general de mari dimensiuni. RAM Servicii Ecologice SRL, societate înregistrată în Iași, este o firmă de dimensiuni reduse, care, conform datelor financiare disponibile pentru anul 2023, avea o cifră de afaceri de aproximativ 226.000 lei și nu figura cu angajați declarați. Ulterior, societatea va fi radiată din registrul comerțului în cursul anului 2024. Aceste elemente, privite izolat, ar putea sugera o prezență marginală în piața construcțiilor. Documentele tehnice spun însă altceva.
În zona strict feroviară, RAM apare ca o firmă cu documentație completă pentru tipul de lucrare executat la Solventul. Mai precis, societatea deținea o Autorizație de furnizor feroviar emisă de Autoritatea Feroviară Română (AFER), seria AF nr. 8819, document care îi permitea explicit „execuția de pasaje inferioare și superioare de cale ferată”, autorizație valabilă până la data de 30 octombrie 2023. Acest tip de autorizație nu este unul generic, ci reprezintă condiția de bază pentru ca o firmă să poată interveni asupra infrastructurii feroviare în România.
Pe lângă autorizația de furnizor, RAM deținea și un Agrement Tehnic Feroviar emis de AFER, seria AT nr. 35/2022, document esențial în acest caz. În cadrul acestui agrement este definită explicit tehnologia pentru care firma este autorizată, cea de care am ami amintit, adică „metoda lansării totale a suprastructurii de rezistență”. Această formulare tehnică nu este una abstractă, ci descrie exact procedura utilizată la Pasajul Solventul, ce constă în introducerea unui element prefabricat masiv, de tip cheson, sub liniile de cale ferată, fără întreruperea traficului.
Mai mult decât atât, documentația tehnică aferentă acestei metode nu este doar deținută de RAM, ci este elaborată de această societate și avizată de instituțiile competente. Conform specificației tehnice analizate, documentul este întocmit de RAM Servicii Ecologice SRL, iar avizarea este realizată de CNCF CFR SA și AFER, ceea ce îi conferă un statut oficial în cadrul procedurilor feroviare. Această specificație stabilește modul de execuție, parametrii tehnici și condițiile de siguranță pentru operațiunea de lansare a structurii sub calea ferată.
Un alt element relevant este legat de resursa umană certificată pentru astfel de lucrări. Ioanid Grigorie, asociat și administrator al RAM, deține o autorizație emisă de Inspectoratul de Stat în Construcții (ISC) în calitate de Responsabil Tehnic cu Execuția (RTE), document valabil în perioada 10 februarie 2022 – 10 februarie 2027, care acoperă inclusiv domeniul „construcții de căi ferate și transport pe șină”. În cadrul unei lucrări de infrastructură feroviară, rolul RTE este esențial, fiind responsabil pentru verificarea respectării proiectului și a normelor tehnice în execuție.
Privite împreună, aceste elemente conturează un profil diferit față de percepția inițială asupra firmei. Din punct de vedere economic, RAM este o societate mică. Din punct de vedere tehnic, în ceea ce privește o nișă foarte specifică — execuția de pasaje prin lansare sub calea ferată — firma deține autorizația, agrementul și documentația necesară. Această combinație este rară și explică, cel puțin parțial, prezența sa în procesul-verbal de predare a amplasamentului din 2022.
Un alt detaliu care completează acest tablou apare în documentele CFR din anii anteriori, unde societatea este recomandată pentru lucrări similare. Într-o corespondență oficială emisă de structuri CFR din zona Moldovei, RAM este descrisă ca având rezultate „foarte bune” în execuția unor pasaje realizate prin aceeași metodă de lansare, fără întreruperea circulației feroviare. Aceste referințe nu sunt determinante în sine, dar indică faptul că firma nu este o apariție întâmplătoare în acest tip de lucrări.
În acest punct, apare al doilea indicator, diferit de cel din capitolul anterior. Dacă în cazul predării amplasamentului problema era lipsa unei justificări contractuale, aici apare o altă tensiune. Firma care deține tehnologia specifică lucrării nu este cea care figurează în contractul principal. Mai mult decât atât, documentele ulterioare vor arăta că această firmă este, la un moment dat, înlocuită sau exclusă din execuție.
Rolul RAM în această etapă este documentat prin autorizațiile și agrementările deținute la momentul respectiv, fără ca acest lucru să echivaleze cu o evaluare globală a activității societății, ci exclusiv cu constatarea unei competențe tehnice specifice necesare proiectului.
Prin urmare, întrebarea care se conturează nu mai este legată de prezența RAM în proiect, ci de evoluția acestei prezențe.
Dacă RAM Servicii Ecologice SRL era societatea care deținea autorizația de furnizor feroviar, agrementul tehnic pentru metoda de lansare și documentația avizată de CFR și AFER, în baza căror criterii și prin ce procedură a fost scoasă din execuția lucrării?
SPIC cere înlocuirea RAM
Dacă în capitolele anterioare apare o dublă realitate — contractul din 2020, în care RAM nu există, și terenul din 2022, unde RAM apare explicit ca și „constructor”, începutul anului 2024 marchează momentul în care această tensiune devine oficială și este adusă, pentru prima dată, în corespondența instituțională. Nu mai vorbim despre o suprapunere implicită de roluri, ci despre o cerere formală de înlocuire a executantului în zona feroviară.
Primul document relevant este datat 19 ianuarie 2024 și este emis de SPIC SRL – sucursala Timișoara, în calitate de lider al asocierii contractante. Adresa este transmisă către Primăria Municipiului Timișoara, instituția beneficiară a lucrării, și are un obiect explicit, o notificare oficială privind deținerea de către SPIC a unor agremente tehnice feroviare și solicitarea de a reconsidera rolul RAM în execuția proiectului.
Formularea centrală din document este lipsită de echivoc și merită reprodusă integral, pentru că marchează schimbarea de paradigmă: „nemaifiind necesară participarea societății RAM Servicii Ecologice SRL”, se arată în adresa semnată de reprezentantul SPIC, transmisă Primăriei Timișoara la data de 19.01.2024.
Aceeași adresă continuă cu o solicitare concretă, care mută discuția din plan declarativ în plan procedural: „Vă rugăm să dispuneți notificarea Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR” SA în vederea modificării denumirii executantului lucrărilor din RAM Servicii Ecologice SRL în SPIC SRL, cu menținerea condițiilor din procesul-verbal de predare a amplasamentului din data de 06.05.2022”.
Această frază conține, de fapt, două elemente esențiale care merită citite separat. Pe de o parte, SPIC solicită explicit înlocuirea RAM ca executant. Pe de altă parte, cere menținerea condițiilor din procesul-verbal de predare — documentul în care RAM fusese desemnat constructor. Cu alte cuvinte, se încearcă păstrarea cadrului tehnic stabilit în 2022, dar cu schimbarea entității care îl execută.
Din documentația analizată nu rezultă, în acest moment, că SPIC deținea, la data solicitării, o autorizație de furnizor feroviar și un agrement tehnic feroviar care să acopere explicit tehnologia utilizată în cadrul acestui proiect, eventualele echivalări urmând a fi clarificate de autoritățile competente.
Argumentul invocat de SPIC pentru această schimbare este legat de deținerea unor agremente tehnice feroviare proprii. În aceeași adresă sunt menționate două documente emise de AFER: Agrementul Tehnic Feroviar nr. 828/2022 și Agrementul Tehnic Feroviar nr. 940/2023, acestea fiind prezentate ca suficiente pentru ca societatea să poată prelua rolul de executant în zona feroviară.
La doar trei zile distanță, în data de 22 ianuarie 2024, SPIC transmite o adresă similară și către Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA – Sucursala Regională Timișoara, document înregistrat sub numărul TMS/1815/LP. În această corespondență, societatea reia argumentele privind deținerea agrementelor tehnice și solicită, în mod direct, „modificarea denumirii executantului lucrărilor”, astfel încât SPIC să fie recunoscută ca entitate responsabilă în locul RAM.
În această etapă apare al treilea semn de exclamație major al investigației noastre. Până în acest moment, RAM fusese desemnată constructor în procesul-verbal de predare din 06.05.2022; era deținătoare a autorizației de furnizor feroviar și a agrementului tehnic pentru metoda de lansare totală și era autorul specificației tehnice avizate de CFR și AFER pentru acest tip de lucrare.
În ianuarie 2024, fără ca aceste elemente să fie negate explicit, SPIC solicită eliminarea acestei societăți și preluarea rolului de executant, invocând propriile agremente tehnice.
Problema nu este existența acestor agremente, ci natura lor exactă și aria de acoperire. Din documentele analizate rezultă că agrementele SPIC sunt emise pentru lucrări de tip „construcții și reparații de poduri, pasaje și lucrări similare pe infrastructura feroviară”. Formularea este una generală și acoperă o gamă largă de intervenții, dar nu indică explicit dacă include sau nu tehnologia specifică utilizată la Solventul, respectiv lansarea totală a unei structuri prefabricate sub liniile de cale ferată în exploatare.
Această diferență de nuanță tehnică devine esențială în contextul lucrării. În capitolul anterior, documentele arătau că RAM deținea un agrement specific pentru această metodă, cu menționarea explicită a tehnologiei. În cazul SPIC, documentele prezentate invocă existența unor agrementări, dar nu clarifică, în această etapă, dacă acestea acoperă aceeași procedură specială sau doar lucrări generale de infrastructură feroviară.
Prin urmare, cererea de înlocuire nu este doar o chestiune administrativă, ci una care ridică o întrebare tehnică fundamentală. Nu este suficient ca o firmă să dețină un agrement generic pentru lucrări feroviare; în cazul unor operațiuni de tipul lansării unui cheson sub linii active, este necesară o acoperire explicită a acestei tehnologii în documentele de autorizare.
În lipsa unei clarificări explicite în documentele din ianuarie 2024, situația rămâne deschisă. Avem, pe de o parte, o firmă care solicită să preia rolul de executant, invocând existența unor agremente. Pe de altă parte, există o firmă care fusese deja desemnată constructor și care deținea documentația specifică pentru operațiunea critică a lucrării.
În aceste condiții, întrebarea care se conturează nu este una formală, ci una de fond.
Agrementele tehnice invocate de SPIC acopereau în mod explicit tehnologia de lansare totală utilizată la Pasajul Solventul sau erau limitate la lucrări generale de tip poduri și pasaje pe infrastructura feroviară?
„Schema italiană”: continuitatea oamenilor, ruptura contractelor
Există un moment în această investigație în care firul tehnic — agremente, autorizații, tehnologii — nu mai este suficient pentru a explica ce s-a întâmplat. Pentru că documentele arată altceva, mai exact continuitate de oameni în spatele unei rupturi aparent formale de contracte și firme.
Aceasta este piesa care leagă totul. Și, dacă este corect documentată și formulată, devine pivotul care schimbă interpretarea întregului dosar.
Punctul de plecare nu este Pasajul Solventul. Este anul 2021 și rezilierea contractului pentru Centura de Sud a Timișoarei, unde executant era compania italiană Tirrena Scavi S.p.A.. Din acel moment, doi oameni apar în două traiectorii diferite, dar convergente.
Mihai Dorin Florescu, implicat anterior în zona tehnică a proiectelor mari de infrastructură, ajunge ulterior director general al Direcției Generale Investiții și Mentenanță din Primăria Timișoara.
Luigi Pastorelli, asociat profesional aceluiași ecosistem tehnic, apare ulterior ca reprezentant/șef de șantier în cadrul SPIC Internazionale, antreprenorul lucrării de la Pasajul Solventul.
Această migrație nu este, în sine, ilegală. Dar devine relevantă în momentul în care este suprapusă peste cronologia deciziilor din proiect. Din documentele existente, rezultă o succesiune extrem de precisă.
RAM este introdusă în proiect ca furnizor al tehnologiei critice (lansarea totală a chesonului). Toto RAM apare oficial în procesul-verbal de predare a amplasamentului din 06.05.2022 ca executant al operațiunii speciale, iar ulterior, RAM este eliminată din lanțul de execuție.
În paralel, structura decizională din Primărie este coordonată de persoane care au conexiuni profesionale anterioare cu zona antreprenorului iar execuția continuă fără firma care deținea tehnologia specifică.
Aici apare întrebarea reală, care nu mai este tehnică, ci de sistem.
Este vorba despre o simplă coincidență profesională sau despre o continuitate informală a controlului asupra lucrării, dincolo de contracte?
Pentru că documentele arată un lucru care nu poate fi ignorat, acela că deciziile-cheie din proiect — eliminarea RAM, schimbarea șefului de șantier, acceptarea noii structuri de execuție — sunt luate exact în punctele în care aceste traiectorii se intersectează.
În documentele privind schimbarea expertului-cheie, apare explicit rolul lui Mihai Florescu ca manager de proiect și coordonator al procesului decizional. În același timp, partea de execuție este reprezentată de SPIC, unde apare Luigi Pastorelli. Această suprapunere nu este una generică, ci operațională.
Mai mult, din analiza documentelor privind înlocuirea șefului de șantier rezultă un mecanism de decizie care ridică semne serioase de întrebare. În procesul-verbal al ședinței din 14 mai 2024, majoritatea membrilor echipei votează „pentru” înlocuire, în timp ce o singură persoană — specialist tehnic — votează împotrivă, motivând explicit lipsa echivalenței profesionale a înlocuitorului.
Formularea este clară și trebuie păstrată ca atare: „expertul înlocuitor nu ar obține cel puțin același punctaj ca personalul propus inițial, la momentul aplicării factorilor de evaluare”.
Această opoziție izolată este esențială, pentru că arată că decizia nu a fost unanim tehnică și, mai mult, contestată cel puțin din interior.
În paralel, documentele analizate de tine introduc un element și mai grav. Existența unei referințe profesionale care nu corespunde realității. În materialele studiate este indicat faptul că, în documentația de susținere a noului expert, apare o experiență legată de un „Pasaj Solventul Craiova” — obiectiv care nu există.
Documentele analizate relevă neconcordanțe între informațiile prezentate în susținerea noului expert și realitatea proiectelor invocate, fără ca aceste aspecte să fi fost, până în prezent, constatate oficial de o autoritate competentă.
Dacă această afirmație este susținută integral de documentele la care am avut acces, atunci nu mai vorbim despre o simplă problemă de evaluare, ci despre posibilă falsificare sau prezentare de informații nereale în cadrul unei proceduri oficiale.
Exact în acest punct se întâlnesc toate liniile din dosar, de la eliminarea firmei care deținea tehnologia, înlocuirea expertului tehnic care avea experiența specifică, introducerea unui nou lanț de execuție până la existența unor documente contestate chiar de către cei implicați.
Privite împreună, acestea nu mai arată ca o succesiune de decizii independente. Arată ca o reconfigurare controlată a proiectului.
Nu există dovadă directă că oamenii au „preluat afacerea”. Dar există dovada că aceiași oameni apar, în poziții diferite, exact în punctele în care se schimbă controlul asupra lucrării.
Întrebarea corectă? Cine a controlat, în realitate, execuția Pasajului Solventul după eliminarea RAM — contractele sau oamenii?
Nu există, în acest moment, o probă directă care să ateste o legătură juridică între aceste persoane în cadrul proiectului, însă suprapunerea cronologică a rolurilor în punctele-cheie ale deciziilor ridică întrebări legitime privind modul de configurare a responsabilităților.
Primăria confirmă problema
După solicitările transmise de SPIC SRL în ianuarie 2024, în care liderul asocierii cere explicit eliminarea RAM Servicii Ecologice SRL din execuția lucrării și preluarea rolului de executant în zona feroviară, poziția Primăriei Municipiului Timișoara devine esențială. Nu doar pentru că este beneficiarul contractului, ci pentru că este instituția care, în mod formal, gestionează relația cu CFR și validează, prin corespondență oficială, orice modificare de responsabilitate în cadrul proiectului.
Documentul relevant este o adresă emisă de Primărie, prin Direcția Generală de Investiții și Mentenanță și Direcția Revitalizare Urbană, semnată de funcționari cu atribuții directe în derularea proiectului, printre care Mihai Dorin Florescu, director în cadrul DGIM, Georgeta Savoiu, Călin Viorel Crișan și Andreea Brînzei, funcționari implicați în lanțul decizional al investiției. Data documentului este în proximitatea solicitărilor SPIC din ianuarie 2024, ceea ce îl plasează exact în momentul în care problema înlocuirii RAM devine oficială.
Textul adresei este relevant nu doar prin conținut, ci mai ales prin modul în care recunoaște, simultan, două realități care nu se suprapun. Prima este legată de situația din teren. Primăria confirmă explicit existența procesului-verbal de predare din 6 mai 2022 și conținutul acestuia: „Prin procesul-verbal de predare a amplasamentului nr. 3/3/11/2271/06.05.2022, amplasamentul aferent lucrării Pasaj Solventul a fost predat către constructorul RAM Servicii Ecologice SRL”, se arată în documentul oficial transmis către CFR.
Această formulare este importantă pentru că validează, la nivel administrativ, ceea ce documentul CFR stabilise deja. Faptul că RAM a fost, cel puțin la momentul predării amplasamentului, constructorul desemnat pentru intervenția în zona feroviară. Nu este o interpretare, ci o recunoaștere explicită a unei stări de fapt.
În același document însă, Primăria introduce a doua realitate, care contrazice prima la nivel juridic: „Municipiul Timișoara nu are încheiată o relație contractuală cu RAM Servicii Ecologice SRL în calitate de constructor”, se precizează în continuarea adresei.
Cele două afirmații, citite împreună, definesc una dintre cele mai clare rupturi din întregul dosar. Pe de o parte, există un document oficial, semnat inclusiv de reprezentanții Primăriei, care desemnează RAM drept constructor în zona critică a lucrării. Pe de altă parte, aceeași instituție afirmă că nu există o relație contractuală cu această societate în această calitate.
Această suprapunere nu este tratată în document ca o problemă de fond, ci este gestionată administrativ, printr-o încercare de regularizare a situației. În acest sens, Primăria transmite către CFR necesitatea modificării denumirii executantului, în linie cu solicitările formulate de SPIC. Dar, spre deosebire de tonul categoric din adresele SPIC, documentul Primăriei introduce o condiționare esențială, care schimbă radical perspectiva asupra întregii operațiuni.
Formularea este explicită și merită redată integral: „Modificarea denumirii executantului lucrărilor se va realiza cu respectarea tuturor condițiilor impuse prin procesul-verbal de predare, inclusiv deținerea Autorizației de furnizor feroviar și a Agrementului tehnic feroviar, conform legislației în vigoare”.
Această frază este, de fapt, punctul de echilibru al documentului. Primăria nu validează necondiționat înlocuirea RAM cu SPIC. Nu spune că agrementările invocate de SPIC sunt suficiente și nici că acestea acoperă toate cerințele tehnice ale lucrării. În schimb, reafirmă, în mod explicit, cadrul legal care trebuie respectat.
Aici apare unul dintre cele mai importante semne că lucrurile sunr cel puțin opace. În loc să clarifice dacă SPIC îndeplinește sau nu aceste condiții, Primăria mută responsabilitatea în plan procedural. Modificarea se poate face, dar numai dacă sunt respectate cerințele deja stabilite. Cu alte cuvinte, instituția recunoaște problema, dar nu o rezolvă.
Este esențial de subliniat că Primăria nu contestă necesitatea autorizațiilor. Dimpotrivă, le reafirmă ca fiind obligatorii. Nu există în document nicio formulare care să sugereze că Autorizația de furnizor feroviar sau Agrementul tehnic ar putea fi ocolite sau înlocuite cu alte tipuri de documente. Din acest motiv, fraza-cheie a acestui capitol nu este o interpretare, ci rezultă direct din textul oficial.
Primăria nu spune că autorizațiile nu sunt necesare. Dimpotrivă, le cere expres.
Această solicitare confirmă importanța existenței acestor autorizații în execuția lucrărilor, fără a rezulta însă, din documentele analizate, modul concret în care acestea au fost verificate sau validate ulterior.
Contradicțiile acumulate în capitolele anterioare nu doar că rămân nerezolvate, ci sunt confirmate la nivel instituțional. Există un constructor desemnat în teren, care nu apare în contract. Există o solicitare de înlocuire a acestuia. Și există o instituție publică care, în loc să clarifice situația, recunoaște simultan ambele realități și condiționează schimbarea de îndeplinirea unor cerințe care nu sunt, în acel moment, demonstrate explicit în documente.
Prin urmare, întrebarea care se desprinde nu mai este una de principiu, ci una directă, ancorată în documente.
În momentul în care Primăria condiționează înlocuirea RAM de existența Autorizației de furnizor feroviar și a Agrementului tehnic feroviar, există sau nu dovezi că aceste condiții erau îndeplinite de către SPIC pentru lucrarea concretă de la Pasajul Solventul?
RAM se retrage și avertizează
Dacă ianuarie 2024 marchează momentul în care SPIC SRL inițiază formal procedura de eliminare a RAM Servicii Ecologice SRL din execuția lucrării, sfârșitul lunii martie 2024 aduce o reacție directă, documentată, din partea societății care fusese desemnată constructor în procesul-verbal de predare a amplasamentului. Este punctul în care conflictul latent dintre documente devine explicit și intră în zona de responsabilitate tehnică.
Documentul relevant este o adresă emisă de RAM Servicii Ecologice SRL, datată 28 martie 2024, transmisă către Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA – Sucursala Regională Timișoara, cu informarea corespunzătoare a Primăriei Municipiului Timișoara și a altor părți implicate în proiect. Adresa este semnată de Ioanid Radu Grigorie, în calitate de reprezentant al societății, și face referire directă la situația contractuală și tehnică existentă la acel moment.
Primul element esențial din document este clarificarea poziției RAM în raport cu asocierea condusă de SPIC. Formularea este explicită și nu lasă loc de interpretări: „Vă aducem la cunoștință că relațiile contractuale dintre societatea noastră și SPIC SRL sunt încheiate”, se arată în adresa transmisă de RAM la data de 28.03.2024.
Această afirmație marchează, de facto, ieșirea RAM din orice relație de colaborare cu liderul asocierii contractante. În continuare, documentul stabilește și momentul de la care această retragere produce efecte în planul responsabilității: „Societatea RAM Servicii Ecologice SRL nu își mai asumă responsabilitatea pentru evenimentele care pot apărea începând cu data de 30.03.2024 / 01.04.2024”.
Această delimitare temporală este una critică. Într-o lucrare de infrastructură feroviară, responsabilitatea tehnică nu este abstractă, ci se traduce în obligații concrete privind siguranța circulației, stabilitatea terenului și integritatea structurilor executate. Prin această formulare, RAM nu doar că se retrage, ci transferă implicit riscul către entitatea care urmează să continue lucrările.
Al doilea element major al documentului privește imposibilitatea predării amplasamentului către SPIC, în condițiile cerute de acesta. Din nou, formularea este directă și merită citată integral: „Predarea amplasamentului către SPIC SRL nu poate fi realizată, întrucât această societate nu deține Autorizație de furnizor feroviar, conform prevederilor legale în vigoare”.
Această afirmație introduce în mod explicit în dosar problema autorizației de furnizor feroviar, care fusese deja evocată indirect în capitolul anterior, prin condiționările impuse de Primărie. Diferența este că, de această dată, nu mai vorbim despre o cerință generală, ci despre o contestare directă a capacității legale a SPIC de a prelua execuția lucrărilor în zona CFR.
În același document, RAM face trimitere la cadrul tehnic și procedural stabilit anterior, inclusiv la procesul-verbal de predare din 6 mai 2022 și la specificațiile tehnice avizate de CFR și AFER, subliniind implicit că transferul responsabilității nu poate fi realizat decât în condițiile respectării acestor documente. Din această perspectivă, poziția RAM nu este formulată ca o opinie, ci ca o interpretare a obligațiilor legale existente.
Al treilea element, și poate cel mai sensibil din întregul document, este legat de avertismentele tehnice formulate în legătură cu starea amplasamentului. În adresa din 28 martie 2024, RAM atrage atenția asupra unor situații concrete care ar putea afecta siguranța infrastructurii feroviare: „Au fost constatate situații de instabilitate a taluzurilor și alte probleme tehnice care pot afecta siguranța circulației feroviare, situații care nu au fost remediate corespunzător”.
Această formulare, chiar dacă nu intră în detalii tehnice exhaustive, introduce pentru prima dată, în mod explicit, ideea unui risc în execuția lucrării. Nu mai este vorba doar despre o dispută contractuală sau despre o diferență de interpretare a documentelor, ci despre o posibilă afectare a siguranței circulației feroviare, un aspect care, în mod normal, declanșează mecanisme stricte de control din partea CFR.
Prin cumularea acestor trei elemente — încetarea relațiilor contractuale, refuzul predării amplasamentului în lipsa autorizației și avertismentul privind riscurile tehnice — documentul RAM din 28 martie 2024 devine unul dintre cele mai puternice din întregul dosar. Nu pentru că oferă o concluzie, ci pentru că fixează, în scris, momentul în care responsabilitatea tehnică este lăsată fără un titular clar identificabil.
În documentația analizată nu apare o formă contractuală explicită prin care RAM să fie înlocuită printr-un subcontractant declarat oficial pentru această operațiune, aspect care necesită clarificări suplimentare.
În acest punct, toate firele narative analizate până acum se intersectează. Există un contract în care RAM nu apare. Există un proces-verbal în care RAM este constructor. Există o solicitare de înlocuire formulată de SPIC. Există o condiționare a acestei înlocuiri de către Primărie. Și, în final, există o retragere oficială a RAM, însoțită de un refuz de predare și de un avertisment privind siguranța lucrării.
Dincolo de interpretări, rămâne o întrebare simplă, dar fundamentală pentru înțelegerea întregii situații.
După data de 30 martie 2024, în condițiile în care RAM își încetează responsabilitatea și contestă capacitatea SPIC de a prelua lucrarea, cine a preluat, în mod real și documentat, responsabilitatea tehnică pentru execuția pasajului sub calea ferată?
Plângerile RAM către autorități, un avertismentul ignorat
Înainte de surpare, înainte de blocarea circulației feroviare și înainte ca problema să devină publică, există un moment care schimbă complet greutatea întregului dosar. Este momentul în care RAM Servicii Ecologice SRL iese din zona tehnică și intră în zona penală, prin notificări și plângeri adresate instituțiilor statului.
Aceste documente nu mai sunt corespondență contractuală sau dispute între antreprenori. Ele sunt formulate explicit în termeni de „fals în acte publice” și „uz de fals”, și indică persoane, instituții și fapte concrete.
Documentul central invocat identifică în mod direct părțile implicate și natura acuzațiilor. Formularea este fără echivoc și trebuie citată integral, pentru că stabilește cadrul juridic în care este mutată disputa: „Infracțiunile de fals în acte publice și uz de fals constau în transmiterea de documente înșelătoare, ilegale, privind autorizarea tehnică feroviară a S.C. SPIC SRL sucursala Timișoara, declarând în scris că societatea este deținătoarea unui agrement tehnic feroviar, document menit să inducă în eroare Regionala CF respectiv Secția L3 Timișoara”.
Această frază schimbă complet registrul discuției. Nu mai este vorba despre o interpretare diferită a documentelor, ci despre o acuzație explicită de inducere în eroare a autorității feroviare.
Lista persoanelor și instituțiilor indicate este la fel de precisă și apare în același document. Este vorba despre Primăria Municipiului Timișoara – Direcția Generală de Investiții și Mentenanță / Direcția Revitalizare Urbană, funcționari nominalizați: ing. Mihai Dorin Florescu, Georgeta Săvoiu, Călin Viorel Crișan, Andreea Brînzei, reprezentanți ai antreprenorului: Luigi Pastorelli (SPIC) și CNCF CFR SA – Sucursala Regională Timișoara, Secția L3, prin ing. Adrian Venter.
Acuzația este formulată direct și cu consecințe clar descrise: „Agrementul tehnic SPIC este pentru furnizare materiale, nu pentru execuție”, se arată în document, fiind indicată ca problemă centrală atribuirea lucrărilor fără calificările tehnice necesare
Mai mult decât atât, documentul introduce un element extrem de grav, care anticipează, practic, scenariul din ianuarie 2025: „Daunele materiale și întârzierile în transportul feroviar ar fi putut fi dezastruoase dacă un funcționar de la Secția L3 Timișoara nu oprea trenul, respectiv cursa locală care ieșea din remiză”.
Această afirmație trebuie tratată cu maximă atenție. Ea nu este o opinie generică, ci o descriere concretă a unui risc iminent de siguranță feroviară, formulată înainte de producerea surpării. În logica investigației, aceasta funcționează ca un avertisment anticipativ.
În același document este formulată și teza tehnică esențială, care se leagă direct de capitolele anterioare: „SC SPIC SRL sucursala Timișoara nu putea executa lucrările de lansare a pasajului „Solventul” întrucât nu avea o autorizație tehnică feroviară cu specificul de „tehnologie prin lansare totală” a structurii de rezistență. Furnizorul acestei tehnologii o deținea doar SC RAM Servicii Ecologice SRL”.
Această frază sintetizează conflictul tehnic central, adică nu existența unei autorizații în general, ci acoperirea unei tehnologii specifice — lansarea totală a chesonului sub linii active de cale ferată.
În paralel cu această plângere, există și documentul de contestație adresat Primăriei Municipiului Timișoara de către ing. Ioanid Grigore, care completează tabloul printr-o altă direcție, referindu-se al modul în care au fost luate deciziile tehnice în cadrul proiectului.
În această contestație, Ioanid formulează explicit acuzații privind evaluarea și înlocuirea expertului-cheie: „Contest în totalitate această decizie întrucât sunt afirmații ireale, tendențioase… dacă se constată rea intenție mă voi adresa organelor competente”.
Mai mult, acesta susține că persoana propusă nu îndeplinește criteriile tehnice:
„Persoana propusă nu are experiență similară și nu poate obține un punctaj echivalent… nu există documente care să confirme îndeplinirea funcției de șef de șantier”
Și introduce o acuzație care, din nou, mută discuția din plan tehnic în plan penal:„Se întrevede infracțiunea de trafic de influență și inducere în eroare a echipei supervizorului”.
Afirmațiile de mai sus reprezintă punctul de vedere al persoanei implicate și nu pot fi confirmate în integralitate exclusiv pe baza documentelor analizate până în acest moment, însă ele se suprapun parțial cu inconsecvențele identificate în documentația oficială.
Privite împreună, aceste documente construiesc o secvență care nu mai poate fi ignorată. O firmă care deține tehnologia și autorizațiile (RAM), o solicitare de eliminare din proiect (SPIC, ianuarie 2024), o confirmare administrativă ambiguă (Primăria), o retragere însoțită de avertismente (martie 2024), plângeri penale și notificări privind riscuri tehnice și falsuri, contestarea modului în care sunt înlocuiți experții tehnici și, în final, un incident real în teren (ianuarie 2025).
Acesta este momentul în care dosarul își schimbă definitiv natura. Nu mai este doar o dispută între firme sau o problemă de procedură administrativă. Devine un caz în care există documente care indică explicit posibile fapte penale și riscuri tehnice majore, semnalate înainte de producerea unui incident.
În acest punct, întrebarea nu mai este dacă aceste plângeri sunt întemeiate sau nu — acest lucru ține de competența organelor de anchetă. Întrebarea reală, care derivă direct din documente, este alta.
Ce au făcut instituțiile statului după ce au fost notificate, în mod explicit și documentat, că execuția lucrării ar putea avea loc fără autorizațiile necesare și cu riscuri pentru siguranța circulației feroviare?
Schimbarea expertului-cheie
După momentul din 28 martie 2024, când RAM Servicii Ecologice SRL își notifică retragerea și avertizează asupra imposibilității predării amplasamentului în lipsa unei autorizații de furnizor feroviar la noul executant, apare un al doilea plan al conflictului, mai puțin vizibil la prima lectură a documentelor, dar esențial pentru înțelegerea mecanismului din spatele deciziilor tehnice, mai exact schimbarea expertului-cheie din echipa de execuție.
Această etapă nu mai ține direct de relația dintre firme, ci de validarea profesională a persoanelor care au dreptul să coordoneze lucrările în teren, într-un proiect care implică intervenții sub infrastructură feroviară activă. În contractul inițial din 28 septembrie 2020, precum și în documentele tehnice aferente, este stabilită o structură clară a echipei de execuție, care include, în mod obligatoriu, funcții precum șef de șantier, responsabil tehnic cu execuția (RTE) și alte poziții cheie pentru domeniile implicate — drumuri, poduri, instalații și, esențial în acest caz, lucrări feroviare.
În această structură apare explicit numele lui Ioanid Grigorie, în dublă calitate. Pe de o parte, reprezentant al societății RAM, iar pe de altă parte, în documentele contractuale, șef de șantier desemnat pentru lucrare, în cadrul asocierii conduse de SPIC. Această poziție nu este una simbolică. Șeful de șantier este persoana care coordonează efectiv execuția lucrărilor și care răspunde pentru implementarea corectă a soluțiilor tehnice în teren.
În paralel, Ioanid Grigorie deține, așa cum a fost arătat în capitolul anterior, o autorizație emisă de Inspectoratul de Stat în Construcții (ISC) în calitate de Responsabil Tehnic cu Execuția, valabilă pentru perioada 10 februarie 2022 – 10 februarie 2027, care acoperă inclusiv domeniul „construcții de căi ferate și transport pe șină”. Această certificare îl plasează, formal, în categoria specialiștilor care pot valida lucrări de tipul celor realizate la Pasajul Solventul.
În acest context, decizia de înlocuire a expertului-cheie capătă o semnificație mult mai profundă decât o simplă reorganizare internă a echipei. Documentele arată că această înlocuire a fost contestată oficial de Ioanid Grigorie, printr-o adresă transmisă către Primăria Municipiului Timișoara, în care sunt formulate obiecții detaliate privind modul în care a fost realizată evaluarea și selectarea noului expert.
Formularea din contestație este directă și o redăm integral: „Persoana propusă pentru înlocuirea expertului-cheie nu deține experiență similară în lucrări de acest tip și nu poate îndeplini criteriile de evaluare stabilite în documentația de atribuire, în condițiile în care punctajul acordat inițial nu poate fi replicat”, se arată în documentul atribuit lui Ioanid Grigorie, în calitate de reprezentant și specialist implicat în proiect.
În aceeași adresă, sunt invocate și aspecte legate de modul în care a fost realizată evaluarea: „Considerăm că evaluarea propunerii de înlocuire a expertului-cheie a fost realizată pe baza unor informații incomplete sau nereale, fapt care afectează în mod direct corectitudinea procedurii”.
Aceste afirmații nu sunt formulate în termeni generali, ci vizează direct criteriile de calificare și experiența profesională necesară pentru un proiect de această complexitate. În cazul unei lucrări care implică lansarea unui cheson sub linii de cale ferată active, experiența specifică nu este un element secundar, ci unul esențial.
Mai mult decât atât, contestația nu se limitează la o dispută profesională, ci introduce și un element de presiune instituțională, prin menționarea posibilității de sesizare a autorităților competente: „În lipsa remedierii acestei situații, ne rezervăm dreptul de a sesiza organele competente cu privire la modul de derulare a procedurii”.
Acest pasaj indică faptul că disputa nu mai este una strict tehnică, ci riscă să se transforme într-un conflict cu implicații administrative și, potențial, juridice.
În acest punct apare un nou „cartonaș roșu” în lanțul documentelor analizate. Într-un proiect în care constructorul din teren nu coincide cu executantul din contract, în care există o solicitare de înlocuire a unei firme care deținea autorizațiile și tehnologia specifică dar există și un conflict explicit privind autorizarea feroviară a noului executant, apare și o decizie de înlocuire a persoanei care, conform documentelor, avea exact calificările tehnice necesare pentru operațiunea critică a lucrării.
Această suprapunere de evenimente nu este, în sine, o dovadă a unei nereguli, dar ridică o problemă de logică profesională. În mod normal, într-o situație de risc tehnic ridicat, prioritatea ar fi menținerea în echipă a specialiștilor care au experiența directă și documentată pentru tipul de lucrare în curs de execuție.
În lipsa unei explicații detaliate privind motivele înlocuirii și modul în care noul expert îndeplinește aceleași criterii, rămâne deschisă o întrebare care nu mai ține doar de organizarea internă a proiectului, ci de fundamentul tehnic al execuției.
A fost înlocuit, în plin proces de execuție, specialistul care deținea competența directă pentru operațiunea de lansare sub calea ferată cu o persoană care nu avea aceeași experiență demonstrată?
Surparea din ianuarie 2025
După un an 2024 dominat de documente, solicitări de înlocuire, contestații și avertismente tehnice, începutul anului 2025 aduce primul moment în care întreaga construcție administrativă și tehnică se confruntă cu realitatea din teren. Nu mai este vorba despre corespondență între instituții sau despre interpretarea unor autorizații, ci despre un eveniment concret, cu efecte imediate asupra infrastructurii feroviare, prin surparea produsă în zona Pasajului Solventul.
Data este precisă și apare constant în toate informările oficiale: 26 ianuarie 2025. În acea zi sunt semnalate primele probleme în zona lucrărilor de sub liniile de cale ferată, acolo unde fusese executată operațiunea de introducere a chesonului. Inițial, situația este tratată ca o instabilitate a terenului, dar evoluția din următoarele ore și zile schimbă rapid evaluarea.
În data de 27 ianuarie 2025, este convocată o comisie mixtă formată din reprezentanți ai CFR Infrastructură – Sucursala Regională Timișoara, ai antreprenorului lucrării, ai beneficiarului – Primăria Municipiului Timișoara și ai supervizorului de șantier. Scopul acestei întâlniri este stabilirea condițiilor de siguranță și a măsurilor necesare pentru continuarea lucrărilor. Simplul fapt că este necesară o astfel de comisie indică deja că problema depășește nivelul unei defecțiuni minore.
Mai mult, conform mărturiilor multiple de pe șantier, au existat minim 5 incidente care vizau siguranța infrastructurii de cale ferată, însă acesta a fost cel mai evident și a fost filmat cu drona și ultoerior mediatizat.
Situația se agravează în data de 28 ianuarie 2025, când efectele surpării devin vizibile la nivelul infrastructurii feroviare. Conform comunicărilor oficiale ale CNCF CFR SA, terenul din zona lucrării cedează, afectând stabilitatea liniilor de cale ferată. În consecință, circulația trenurilor este restricționată și, în anumite intervale, chiar oprită.
Formularea oficială a CFR este clară și trebuie citată ca atare, pentru că fixează natura evenimentului: „În urma lucrărilor de împingere a chesonului sub liniile de cale ferată, a fost constatată o surpare a terenului, fapt care a afectat stabilitatea infrastructurii feroviare, impunând oprirea temporară a circulației trenurilor până la stabilirea unei soluții tehnice”, se arată în informarea transmisă de CNCF CFR SA – Sucursala Regională Timișoara.
Această formulare este esențială din două motive. În primul rând, leagă direct surparea de operațiunea de împingere a chesonului, adică exact de faza tehnică descrisă în capitolele anterioare ca fiind cea mai complexă și mai riscantă. În al doilea rând, confirmă că efectele nu sunt limitate la șantier, ci afectează infrastructura feroviară în exploatare, ceea ce obligă CFR să intervină.
În același context, CFR condiționează reluarea lucrărilor și a circulației de identificarea unei soluții tehnice adecvate. Aceasta nu este o formalitate, ci o procedură standard în cazul unor incidente care pot pune în pericol siguranța traficului feroviar. Cu alte cuvinte, lucrarea nu poate continua în forma existentă fără o reevaluare tehnică.
Reacția autorităților locale, prin vocea viceprimarului Timișoarei, Ruben Lațcău, încearcă să plaseze evenimentul într-un registru anticipat, sugerând că astfel de situații sunt posibile în lucrări de acest tip. Declarația publică este relevantă tocmai prin această încercare de contextualizare: „Este o situație care a fost anticipată, având în vedere complexitatea lucrărilor și existența unor infrastructuri vechi în subteran, unele dintre ele din perioada antebelică”, a declarat, la cel moment, Ruben Lațcău, viceprimar al Municipiului Timișoara.
Această explicație introduce un element nou în discuție, existența unor condiții subterane imprevizibile. Cu toate acestea, ea nu anulează constatarea tehnică a CFR, care leagă direct surparea de lucrările efectuate, și nici nu răspunde la întrebările ridicate de documentele analizate anterior privind lanțul de responsabilitate.
În paralel, în teren sunt aplicate măsuri de urgență pentru stabilizarea zonei afectate. Conform informațiilor din șantier, craterul format este umplut cu material de balast și pământ, într-o intervenție rapidă menită să redea stabilitatea terenului și să permită reluarea circulației feroviare. Acest tip de intervenție, deși necesar în situații de urgență, ridică la rândul său întrebări privind natura și amploarea problemei inițiale.
În acest punct, toate elementele analizate în capitolele anterioare capătă o dimensiune concretă. Nu mai vorbim doar despre o diferență între executantul din contract și constructorul din teren, o solicitare de înlocuire a unei firme care deținea tehnologia specifică, un conflict privind existența autorizațiilor feroviare, o retragere oficială însoțită de avertismente privind riscurile tehnice și o contestare a schimbării expertului-cheie.
Toate aceste elemente converg într-un eveniment fizic grav, mia exact surparea terenului în zona lucrării și afectarea circulației feroviare.
Incidentul apare într-un context în care lanțul tehnic al execuției a suferit modificări, fără ca acest lucru să permită, în acest stadiu, stabilirea unei relații directe de cauzalitate.
Acesta este momentul în care investigația trece de la nivelul documentar la nivelul validării în teren. Documentele nu mai sunt doar contradictorii, ci sunt puse în relație directă cu instabilitatea infrastructurii, care este un rezultat măsurabil.
În lipsa unor concluzii oficiale definitive privind cauzele exacte ale incidentului, rămâne deschisă o întrebare care nu poate fi ignorată.
A fost surparea din ianuarie 2025 rezultatul unei erori de execuție punctuală, al modificării lanțului tehnic de responsabilitate sau al unei combinații între aceste două elemente, apărute într-un moment în care structura inițială a lucrării fusese deja schimbată?
Dosarul nu este despre RAM, ci despre înlocuirea RAM
După parcurgerea documentelor, cronologia faptelor și evenimentul din ianuarie 2025, devine necesară o delimitare clară, fără de care întreaga investigație poate fi ușor deturnată sau simplificată într-o direcție greșită. Acest dosar nu este despre a demonstra că RAM Servicii Ecologice SRL ar fi fost o firmă fără probleme sau, dimpotrivă, despre a o transforma în element central al unei acuzații. Miza reală este alta și rezultă direct din documente: condițiile în care această firmă a fost înlocuită din execuția unei lucrări feroviare critice.
În capitolele anterioare, documentele au stabilit câteva repere care nu pot fi ignorate. Prin procesul-verbal de predare a amplasamentului din 6 mai 2022, emis de CNCF CFR SA – Secția L3 Timișoara, RAM apare explicit în calitate de constructor pentru intervenția în zona de cale ferată. Aceeași societate deținea, la acel moment, o Autorizație de furnizor feroviar emisă de AFER, precum și un Agrement Tehnic Feroviar care menționează explicit tehnologia utilizată la Solventul — „metoda lansării totale a suprastructurii de rezistență”. În plus, documentația tehnică aferentă acestei metode este elaborată de RAM și avizată de CFR și AFER.
Aceste elemente nu califică firma ca fiind „perfectă” și nici nu elimină posibilitatea unor erori de execuție. Ele stabilesc însă un fapt esențial, acela că RAM era entitatea care figura în documentele feroviare ca executant al operațiunii speciale și care deținea, la nivel formal, instrumentele tehnice și legale pentru a o realiza.
Momentul ianuarie–martie 2024, în care apare solicitarea de înlocuire formulată de SPIC SRL și retragerea ulterioară a RAM, capătă o altă semnificație. Nu mai este vorba doar despre o reorganizare a echipei de execuție, ci despre transferul unei operațiuni tehnice extrem de specifice de la o entitate către alta.
Documentele citate anterior conturează clar această tranziție. La data de 19 ianuarie 2024, SPIC transmite Primăriei Municipiului Timișoara că „nu mai este necesară participarea societății RAM Servicii Ecologice SRL la execuția lucrărilor aferente obiectivului de investiții Pasajul Solventul” și solicită notificarea CFR pentru modificarea executantului. Ulterior, în data de 28 martie 2024, RAM răspunde, precizând că „predarea amplasamentului către SPIC SRL nu poate fi realizată, întrucât această societate nu deține Autorizație de furnizor feroviar”, și anunță că nu își mai asumă responsabilitatea pentru lucrare după finalul lunii martie.
Între aceste două poziții se află și răspunsul Primăriei, care recunoaște simultan că RAM apare ca și „constructor” în procesul-verbal de predare, dar afirmă că nu există o relație contractuală cu această societate și condiționează orice modificare de „deținerea Autorizației de furnizor feroviar și a Agrementului tehnic feroviar, conform legislației în vigoare”.
Privite împreună, aceste documente nu demonstrează cine are dreptate, dar stabilesc un cadru clar, respectiv înlocuirea unui executant într-o lucrare de acest tip nu este o decizie pur administrativă, ci una care trebuie să respecte aceleași condiții tehnice și legale ca în momentul inițial al predării amplasamentului.
Aici apare miezul real al dosarului. Nu faptul că RAM a fost implicată și nici faptul că a fost ulterior scoasă din proiect, ci dacă această înlocuire a fost făcută cu respectarea integrală a condițiilor care au justificat, inițial, prezența sa în lucrare. În cazul unei intervenții sub linii de cale ferată în exploatare, aceste condiții nu sunt opționale. Ele includ, în mod explicit, existența unei autorizații de furnizor feroviar și a unui agrement tehnic care să acopere tehnologia utilizată.
Prin urmare, problema nu este dacă RAM era sau nu o firmă ideală pentru această lucrare. Problema este dacă, în momentul în care a fost înlocuită, entitatea care i-a preluat locul avea aceeași capacitate tehnică demonstrată și aceeași acoperire legală pentru operațiunea critică a proiectului.
Acest lucru devine cu atât mai relevant în contextul evenimentului din ianuarie 2025. Surparea produsă în zona lucrării nu poate fi atribuită automat unei singure cauze, dar ea apare într-un moment în care constructorul desemnat inițial nu mai era implicat în execuție, existau dispute privind existența autorizațiilor necesare iar responsabilitatea tehnică fusese transferată sau, cel puțin, contestată.
Analiza documentelor nu stabilește existența unei fapte de natură penală, însă evidențiază o serie de inconsecvențe administrative și tehnice care necesită clarificări oficiale.
În acest cadru, întrebarea care definește întregul dosar nu mai este legată de o firmă sau de alta, ci de regulile care guvernează astfel de lucrări.
A fost înlocuit executantul unei operațiuni tehnice critice fără ca noua entitate să demonstreze, în mod explicit și documentat, că deține aceleași autorizații, agremente și competențe necesare pentru realizarea acesteia?
Aceasta este întrebarea care rămâne după parcurgerea documentelor și care mută discuția din zona speculațiilor în zona responsabilității tehnice și administrative.
Întrebările oficiale
După parcurgerea integrală a documentelor, a corespondenței instituționale și a evenimentelor din teren, documentate foto, video și prin procese verbale și note de constatare, inclusiv surparea din ianuarie 2025, investigația ajunge într-un punct în care nu mai este necesară formularea unor concluzii forțate. Din contră, forța acestui dosar stă tocmai în contradicțiile documentate și în lipsa unor răspunsuri explicite la întrebări care țin de responsabilitatea administrativă și tehnică a unei lucrări publice majore.
Faptele stabilite în capitolele anterioare nu sunt contestate de documente. Există un contract semnat în 2020 fără RAM Servicii Ecologice SRL, există un proces-verbal din 6 mai 2022 în care aceeași firmă este desemnată „constructor” pentru intervenția sub liniile de cale ferată; există o solicitare oficială din ianuarie 2024 a SPIC SRL de a elimina RAM din execuție; există o adresă a Primăriei care recunoaște această situație și condiționează modificarea de existența Autorizației de furnizor feroviar și a Agrementului tehnic feroviar. În plus, este consemnată oficial retragerea RAM în martie 2024, însoțită de avertismente privind lipsa autorizației și riscuri tehnice, mai există și o contestație privind înlocuirea expertului-cheie și, în final, există o surpare în ianuarie 2025 care afectează infrastructura feroviară și circulația trenurilor.
În lipsa unor răspunsuri oficiale și a unor clarificări instituționale, în locul unei concluzii, se impune o serie de întrebări oficiale, adresate instituțiilor care au avut rol direct în gestionarea proiectului. Aceste întrebări nu presupun vinovății, dar rezultă direct din documentele analizate și din logica administrativă a unei lucrări de această complexitate.
Prima întrebare vizează decizia inițială de modificare a lanțului de execuție: cine, în mod concret și documentat, a decis înlocuirea RAM Servicii Ecologice SRL cu SPIC SRL în zona lucrărilor feroviare, în condițiile în care RAM figura ca „constructor” în procesul-verbal de predare din 6 mai 2022, semnat inclusiv de reprezentanții Primăriei Municipiului Timișoara și ai CNCF CFR SA – Secția L3 Timișoara?
A doua întrebare derivă direct din condițiile impuse chiar de Primărie în adresa transmisă către CFR. Ce document a demonstrat, la momentul solicitării de înlocuire din ianuarie 2024, că SPIC SRL deținea o Autorizație de furnizor feroviar valabilă pentru execuția lucrării concrete de la Pasajul Solventul, în condițiile în care Primăria a precizat explicit că modificarea executantului trebuie să respecte această cerință legală?
A treia întrebare privește validarea procedurală a acestei schimbări. Care a fost autoritatea care a aprobat efectiv transferul responsabilității tehnice și operaționale de la RAM Servicii Ecologice SRL către SPIC SRL și în ce document oficial este consemnată această validare?
A patra întrebare se referă la continuitatea responsabilității tehnice după retragerea RAM: începând cu data de 30 martie 2024, când RAM a notificat că „nu își mai asumă responsabilitatea pentru evenimentele care pot apărea”, cine a preluat, în mod formal și documentat, cartea tehnică a lucrării și responsabilitatea pentru execuția intervenției sub liniile de cale ferată?
A cincea întrebare vizează rolul supervizorului de șantier, într-un moment în care apar atât schimbări de executant, cât și contestarea expertului-cheie. Ce rol a avut supervizorul în validarea înlocuirii expertului tehnic și în verificarea îndeplinirii criteriilor de experiență și autorizare pentru persoanele propuse în această poziție critică?
A șasea întrebare privește responsabilitatea instituțională a CFR. Ce verificări concrete a realizat CNCF CFR SA – Secția L3 Timișoara în perioada ianuarie–martie 2024, în condițiile în care documentele arată existența unei solicitări de schimbare a executantului și a unui conflict privind deținerea autorizațiilor necesare?
A șaptea întrebare se leagă direct de avertismentul formulat de RAM în data de 28 martie 2024. Ce măsuri au fost dispuse de autoritățile competente după notificarea privind „situații de instabilitate a taluzurilor și alte probleme tehnice care pot afecta siguranța circulației feroviare” și cine a verificat modul în care aceste riscuri au fost gestionate în teren?
În final, toate aceste întrebări converg într-o singură problemă de responsabilitate. În urma surpării din 26–28 ianuarie 2025, care a dus la afectarea infrastructurii feroviare și la restricționarea circulației trenurilor, cine răspunde, în mod concret, pentru modul în care a fost executată lucrarea și pentru deciziile administrative care au precedat acest eveniment?
Aceste întrebări nu sunt formulate în afara documentelor, ci rezultă direct din ele. Răspunsurile la aceste întrebări nu țin de interpretare, ci de transparența instituțională și de asumarea responsabilității într-un proiect public care a depășit, în mai multe momente, zona strict administrativă și a intrat în cea a siguranței infrastructurii feroviare.
Materialul de față se bazează pe documente oficiale, corespondență instituțională și declarații ale persoanelor implicate, fără a substitui concluziile organelor de anchetă competente.
Conform legislației în vigoare, toate instituțiile și persoanele menționate în documentele consultate de Ecopolitica beneficiază de dreptul la replică. Redacția va publica orice punct de vedere transmis, cu respectarea standardelor jurnalistice, în măsura în care acesta răspunde punctual aspectelor și întrebărilor care rezultă din documentare și din succesiunea faptelor prezentate.
