Într-o Românie aflată la granița unui război, cu bugete record pentru apărare și cu discursuri zilnice despre securitate, singura fabrică de avioane militare a țării n-a livrat niciun aparat dintr-un contract semnat în urmă cu cinci ani. Nici măcar unul. În schimb, a livrat explicații: soft, vreme, blocaje administrative, parteneri „răi”, autorități „inflexibile”, ceață și, la final, Dumnezeu.

În centrul acestui eșec se află un lanț de decizii politice marca USR: un ministru care a închis ochii, un manager numit politic fără competențe de management industrial și un succesor pregătit să „recupereze datoriile” chiar cu prețul falimentului. Cazul Avioane Craiova nu este un accident. Este un model.

Cinci ani, zero avioane: cronica unui eșec anunțat

Programul de modernizare și livrare a avioanelor-școală IAR-99 trebuia să fie una dintre puținele dovezi că România mai poate produce ceva în industria de apărare, nu doar să cumpere. Contractul prevedea livrarea a 10 aeronave modernizate într-un calendar clar, cu penalități explicite pentru întârzieri.

După cinci ani, bilanțul este brutal:

• zero avioane livrate beneficiarului,
• penalități contractuale în curs de aplicare,
• scrisori de garanție pe punctul de a fi executate,
• pierderi financiare recurente,
• risc real de faliment.

În tot acest timp, statul român — prin Ministerul Apărării Naționale — a continuat să tolereze întârzieri succesive, fără o restructurare reală a managementului și fără asumarea politică a eșecului. Abia în momentul în care penalitățile au devenit inevitabile, discursul s-a schimbat: „recuperăm datoriile”, indiferent de consecințe.

Aceasta este scena pe care intră, în toamna lui 2025, fostul parlamentar USR și fost pilot militar, Nicu Fălcoi.

Nicu Fălcoi: de la pilot de vânătoare la manager de criză permanentă

Numirea lui Nicu Fălcoi ca director general la Avioane Craiova a fost prezentată public drept o misiune de salvare. Fost pilot de vânătoare, politician USR, Fălcoi a fost creditat cu „înțelegerea aviației” și cu „determinarea” necesară pentru a debloca programul.

Problema fundamentală: o fabrică de avioane nu se conduce ca o escadrilă.

Managementul unui program industrial complex presupune planificare contractuală, coordonare multi-actor (beneficiar, furnizori, autorități de certificare), control al riscurilor și comunicare instituțională, nu emoțională.

Cronologia declarațiilor lui Fălcoi arată exact contrariul.

1. Transferul progresiv al vinei

Inițial, vina este aruncată pe furnizorul israelian Elbit: softul (OFP) nu este gata. Apoi apar „blocajele administrative” ale statului român, „inflexibilitatea” DGArm, refuzul SMFA de a accepta „realitatea”. În decembrie, explicația alunecă spre vreme, ceață și imposibilitatea zborului, iar discursul devine deschis emoțional: „tare supărat”, „țineți-mi pumnii”, „mă simt”, „un ochi îmi plânge, iar celălalt îmi râde” și alte formulări de sesiune de psihoterapie și automotivație. Chintesența o scrie chiar el în aceste postări care se doresc niște rapoarte de activitate, însă scrise cu emoție manipulatoare: „Nu mă plâng — asta e provocarea, iar rolul meu este să livrez rezultate, nu scuze”.

Aceste mesaje nu sunt simple postări pe Facebook. Ele sunt instrumente de presiune publică, menite să creeze o narațiune: managerul vrea, dar alții nu-l lasă.

2. Auto-exonerarea permanentă

Deși recunoaște explicit că termenele nu pot fi respectate și că scrisoarea de garanție va fi executată, Fălcoi insistă că nu este responsabil: „am fost director doar două luni”, „problemele sunt vechi”, „nu comentez trecutul”.

În realitate, acceptarea mandatului înseamnă acceptarea riscurilor, nu doar a comunicării de criză.

Elbit Israel – „vinovatul de serviciu” pentru eșecul useristului

Pentru a evalua corect acuzațiile, trebuie abandonată retorica și citit contractul. Statement of Work – Annex III, documentul publicat chiar de Fălcoi, este clar.

Elbit are obligații precise: dezvoltarea și livrarea pachetului software (OFP), integrarea avionics, testele la nivel de sistem, pachetul ILS și documentația.

Dar la fel de clar este și altceva: Avioane Craiova este contractorul principal. Asta înseamnă răspundere pentru managementul programului, coordonarea furnizorilor, integrarea finală și livrarea către beneficiar.

Cu alte cuvinte, chiar dacă un furnizor întârzie, responsabilitatea contractuală nu dispare. Ea se gestionează prin clauze, penalități, renegocieri și escaladări instituționale — nu prin postări emoționale.

Mai mult, Elbit a demonstrat, în alte colaborări cu armata română, de-a lungul ultimilor 15 ani, că poate livra fără blocaje structurale. Inclusiv în perioade marcate de contextul regional dificil, compania a respins acuzațiile punctuale cu dovezi documentare.

Aici se rupe definitiv narațiunea.
Elbit poate fi un furnizor problematic punctual. Nu poate fi explicația pentru un eșec de cinci ani.

Ionuț Moșteanu, ministrul care a închis ochii

Orice analiză onestă a dezastrului de la Avioane Craiova trebuie să înceapă cu o întrebare simplă: unde a fost Ministerul Apărării în ultimii ani? Răspunsul duce inevitabil la mandatul lui Ionuț Moșteanu.

Moșteanu a fost ministrul Apărării într-o perioadă în care programul IAR-99 deraia vizibil, termenele contractuale erau ratate succesiv, penalitățile se acumulau iar Avioane Craiova intra într-o spirală financiară periculoasă.

Și totuși, nu a existat nicio intervenție publică, nicio restructurare de management impusă, nicio asumare politică. Tăcerea a fost strategia.

Această tăcere nu poate fi explicată prin necunoaștere. Programul IAR-99 este finanțat din bani publici, critic pentru Forțele Aeriene și este singura linie de producție aeronautică militară din România.

Un ministru al Apărării nu poate pretinde că „nu a știut”.

Mai mult, ieșirea lui Moșteanu din funcție a fost însoțită de controverse legate de CV și diplome, care au deturnat atenția publică exact în momentul în care bilanțul mandatului său ar fi trebuit discutat serios. Avioane Craiova nu a fost discutată. Nu a fost explicată. A fost lăsată în urmă ca o problemă „moștenită”.

În realitate, Moșteanu nu a moștenit eșecul. L-a administrat pasiv.

Radu Miruță, deghizat în soluția contabilă pentru o problemă strategică

Succesorul vine cu un discurs diferit, dar cu un rezultat potențial devastator. Radu Miruță nu mai vorbește despre „răbdare” sau „deblocare”, ci despre recuperarea rapidă a datoriilor.

În termeni simpli, dacă Avioane Craiova nu poate plăti, să intre în faliment.

Aceasta este o logică perfect coerentă pentru o firmă privată sau un creditor comercial și este o abordare strict contabilă.

Este însă o logică sinucigașă când vorbim despre o capacitate industrială strategică, o fabrică de stat și un sector de apărare aflat sub presiune geopolitică.

Aplicarea rigidă a penalităților și executarea garanțiilor într-un astfel de context nu „disciplinează” compania. O închide. Iar odată închisă, Avioane Craiova nu mai poate fi repornită printr-un ordin de ministru.

USR trece astfel de la incompetență pasivă (Moșteanu) la radicalism financiar (Miruță). Rezultatul este același: dispariția unei capacități naționale.

Leonardo S.p.A. – parteneriat strategic sau dublu standard politic?

În timp ce Elbit este demonizat public pentru întârzieri și soft, USR girează fără ezitare o cooperare tehnologică cu italienii de la Leonardo S.p.A. – prezentată drept salvarea Avioane Craiova.

Problema este că Leonardo S.p.A. nu este o companie „curată” în sensul invocat de discursul moralist USR. Presa internațională și investigații anterioare au documentat acuzații de corupție, dosare de lobby agresiv, suspiciuni de influență politică și industrială în mai multe state.

Cu toate acestea, cooperarea este prezentată festivist, cu vizite, comunicate și promisiuni vagi. Nicio întrebare incomodă. Nicio precauție publică.

Avem aici un dublu standard evident. Elbit, furnizor incomod este transformat în vinovat public în timp ce Leonardo, partener convenabil politic e părezentat drept „oportunitate strategică”.

Nu competența sau integritatea par să fie criteriul, ci utilitatea narativă.

De ce este convenabil ca Avioane Craiova să moară?

România nu contează nici în calculele SUA nici în cele ale UE, când vine vorba despre producție autohtonă, fie că vorbim de nutrețuri sau carne, fie de avioane și arme. România este piață de desfacere și de transfer, bază de antrenament, nu producător. Inclusiv banii contractați prin programul SAFE vor merge tot către marii jucători din industria apărării din Europa de Vest la concurență cu SUA.

În discursul public, eșecul Avioane Craiova este prezentat ca o problemă punctuală: un contract prost, un furnizor dificil, un management depășit. În realitate, toate aceste elemente pot fi integrate într-o ipoteză strategică coerentă, ignorată sistematic în dezbaterea oficială.

România a devenit, în ultimii ani, una dintre cele mai importante platforme de antrenament aerian din regiune, în special după introducerea avioanelor F-16. La baze militare din țară se antrenează piloți români, piloți din state NATO și piloți ucraineni, în contextul războiului.

Acest rol este util, profitabil și geopolitic valoros. Dar vine cu o condiție implicită: România nu mai este gândită ca producător, ci ca utilizator și gazdă.

O fabrică precum Avioane Craiova presupune autonomie industrială, creează capacitate de proiectare și integrare și poate deveni concurent regional pentru anumite segmente (avioane-școală, mentenanță, modernizare).

În acest context, dispariția Avioane Craiova nu este un accident strategic. Este o simplificare.
România cumpără, antrenează, găzduiește. Nu produce.

Cui folosește falimentul

Falimentul Avioane Craiova ar produce o listă clară de „beneficiari” indirecți:

1. Furnizorii externi de platforme și servicii
   – fără competiție internă,
   – fără capacitate de negociere reală a statului român.
2. Actorii politici care scapă de o problemă complicată
   – nu mai există fabrică, nu mai există scandal,
   – nu mai există responsabilitate.
3. Managerii numiți politic
   – eșecul este „structural”,
   – nimeni nu răspunde personal.

Cine pierde? Noi, evident. Pierd statul român și industria de apărare dar se pierd și expertiza tehnică acumulată în decenii precum și capacitatea de a forma generații viitoare de ingineri și tehnicieni.

Aceasta este miza reală, nu livrarea sau nelivrarea a zece avioane.

Nu Fălcoi. Modelul USR

Ar fi comod — și fals — să concentrăm întreaga responsabilitate pe Nicu Fălcoi. El este doar veriga vizibilă.

Ceea ce se vede la Avioane Craiova este un model USR de guvernare în zone sensibile:

1. Numiri politice pe criterii de loialitate și imagine, nu de competență managerială.
2. Moralism public dublat de incapacitate administrativă.
3. Transferul constant al vinei: furnizori, funcționari, vreme, context.
4. Absența asumării atunci când proiectele eșuează.
5. Soluția finală contabilă: falimentul, nu reconstrucția.

Ionuț Moșteanu a închis ochii.
Nicu Fălcoi a comunicat emoțional și a gestionat haotic.
Radu Miruță aplică bisturiul financiar fără să se uite dacă pacientul supraviețuiește.

Toți trei aparțin aceluiași partid. Niciunul nu și-a asumat eșecul.

Toate aceste explicații – softul, vremea, furnizorii, blocajele administrative, soluția falimentului – ratează însă o întrebare fundamentală: cine a condus, de fapt, Avioane Craiova în toți acești ani și cu ce legitimitate profesională?

Răspunsul scoate la iveală un adevăr mult mai incomod decât un contract prost: transformarea treptată a unei capacități strategice de apărare într-o sinecură politică, sub patronajul direct al USR.

Avioane Craiova, de la capacitate strategică la sinecură politică. Cum a devenit fabrica un refugiu de partid sub patronaj USR

Unul dintre cele mai toxice efecte ale politizării întreprinderilor publice este transformarea lor din instrumente economice și strategice în vehicule de recompensare politică. Cazul Avioane Craiova demonstrează că acest mecanism nu doar că nu a fost eliminat de USR — partid care și-a construit identitatea publică pe lupta împotriva „sinecurilor” — ci a fost reprodus aproape mecanic, cu un plus de zel ideologic.

1. Discursul public vs. practica internă

USR a condamnat constant „numirile politice”, „clientelismul” și „capturarea statului”. Cu toate acestea, în momentul în care a ajuns să controleze pârghii reale de putere în zona apărării și a companiilor de stat, partidul a recurs exact la practicile pe care le denunța.

Investigații de presă au documentat explicit numiri succesive de membri și apropiați USR în Consiliile de Administrație ale unor companii de stat, inclusiv Avioane Craiova. Presa a vorbit despre „numiri pe bandă”, într-un contrast flagrant cu retorica publică anti-sinecuri.

În cazul Avioane Craiova, acest proces are un nume și o semnătură: Nicu Fălcoi, președinte al Consiliului de Administrație și, ulterior, director general.

2. Consiliul de Administrație – din organ de guvernanță în instrument politic

Rolul unui Consiliu de Administrație într-o companie strategică de apărare este esențial, pentru că stabilește direcția, controlează managementul executiv, gestionează riscurile majore, asigură separația între interesul politic și interesul companiei.

În realitate, sub conducerea lui Fălcoi, CA de la Avioane Craiova a funcționat mai degrabă ca o extensie a voinței politice, nu ca un organism independent de guvernanță corporativă.

Documentele oficiale ale companiei arată că, în toamna lui 2025, deciziile critice erau amânate sistematic, mandatele erau provizorii, iar răspunderea era diluată. Raportul curent al societății consemnează explicit amânări succesive ale exprimării votului și prelungiri de mandate provizorii, într-un context financiar și contractual exploziv Raport-curent-nr.-23-anul-2025.

Cu alte cuvinte, CA știa că situația este gravă, CA știa că există riscuri de penalități și executări de garanții dar acleași CA nu a luat decizii ferme.

Această paralizie nu este întâmplătoare. Ea este tipică structurilor politizate, unde decizia reală nu se ia în CA, ci „în partid”.

3. Numiri pe criterii de loialitate, nu de competență

Sursele publice și investigațiile de presă arată că, odată cu preluarea controlului politic, structurile de conducere și de suport ale Avioane Craiova au fost populate cu persoane apropiate USR, fără ca experiența lor să fie relevantă pentru industria aeronautică, managementul de programe complexe sau pentru guvernanța unei companii de apărare.

Acesta este mecanismul clasic al sinecurii:

1. compania este declarată „în criză”;
2. criza justifică „numiri de încredere”;
3. numirile sunt politice;
4. eșecul devine „structural”, nu personal.

Fălcoi nu a fost doar beneficiar al acestui sistem. L-a executat cu exces de zel, asumându-și public rolul de garant al noii conduceri, în timp ce livrările reale lipseau.

4. Sinecura ca explicație pentru eșec

Transformarea Avioane Craiova într-o zonă de confort politic explică multe dintre disfuncționalitățile documentate în capitolele anterioare: lipsa unei strategii industriale coerente, comunicarea emoțională și publică în locul celei instituționale, incapacitatea de a impune disciplină contractuală și tolerarea întârzierilor fără consecințe interne.

O companie populată cu numiri politice nu mai funcționează după logica performanței, ci după logica echilibrului de partid. Iar într-un asemenea sistem, livrarea efectivă a unor avioane devine secundară față de menținerea aparenței de control.

5. Ipocrizia finală: „anti-sinecuri” cu carnet de partid

Poate cel mai grav aspect nu este existența sinecurilor în sine — România are, din păcate, o lungă tradiție în acest sens — ci ipocrizia politică.

USR a ajuns la putere promițând că va elimina exact acest tip de practici. La Avioane Craiova, partidul a demonstrat contrariul. A numit politic, a blocat decizia reală, a tolerat eșecul iar acum acceptă falimentul ca „soluție”.

Avioane Craiova nu a murit doar din cauza unui contract ratat. A fost sufocată de un sistem de conducere care a tratat-o ca pe o sinecură temporară, nu ca pe o capacitate strategică de apărare.

În acest punct, eșecul Avioane Craiova nu mai poate fi explicat prin factori externi sau accidente administrative. Avem un tablou complet: numiri politice, guvernanță decorativă, lipsă de răspundere și abandonarea livrării reale.

Nu este o eroare individuală. Este rezultatul unui model de putere.

EPILOG

Dacă Avioane Craiova va fi închisă, nu va fi din cauza unui soft israelian, a ceții sau a unui paragraf contractual.
Va fi din cauza unui partid care a confundat guvernarea cu improvizația și a tratat industria de apărare ca pe un exercițiu de imagine.

Cazul Avioane Craiova nu este despre trecut.
Este despre ce fel de stat vrea să fie România.

Ce arată cazul Avioane Craiova

• Contract semnat → zero livrări în cinci ani
• Management politic → incapacitate managerială
• Furnizor extern → țap ispășitor
• Minister al Apărării → pasivitate
• Soluție USR → falimentul

Avioane Craiova nu este o victimă a contextului.
Este o victimă a deciziilor politice greșite, luate de oameni care au confundat administrarea statului cu activismul.

ADDENDUM JURIDIC

Cum a fost golită de conținut guvernanța corporativă la Avioane Craiova sub conducere politică USR

1. Cadrul legal aplicabil: ce ar fi trebuit să se întâmple

Avioane Craiova S.A. este o întreprindere publică în sensul legislației românești, supusă regimului de guvernanță corporativă instituit prin OUG nr. 109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice, Legea nr. 111/2016 (de aprobare și modificare) și legislația pieței de capital (fiind societate listată).

Scopul explicit al acestui cadru este separarea deciziei politice de managementul executiv, profesionalizarea Consiliilor de Administrație, precum și responsabilizarea clară a administratorilor și directorilor.

În teorie, acest cadru ar trebui să prevină exact ceea ce s-a întâmplat la Avioane Craiova.

2. Consiliul de Administrație: de la organ de control la paravan politic

Conform OUG 109/2011:

• Consiliul de Administrație are responsabilitate colectivă pentru direcția strategică;
• administratorii trebuie să fie independenți, competenți și să acționeze în interesul societății;
• CA are obligația de a interveni activ în situații de risc major.

Documentele oficiale publice ale Avioane Craiova arată contrariul. S-au operat amânări succesive ale deciziilor, mandate provizorii prelungite, și s-a constatat lipsa unor hotărâri ferme într-un moment de criză contractuală și financiară extremă.

Această practică are un efect juridic clar: diluează răspunderea.
Când nimeni nu decide, nimeni nu răspunde.

3. Numirile provizorii – mecanismul clasic de evitare a răspunderii

OUG 109/2011 permite numiri provizorii doar ca excepție, pentru perioade limitate, cu scopul de a asigura continuitatea până la selecția profesională.

La Avioane Craiova, provizoratul a devenit regulă, nu excepție.

Efect juridic: administratorii provizorii sunt mai vulnerabili politic, deciziile sunt amânate, riscurile sunt „rostogolite” către viitor.

Aceasta este o ocolire funcțională a legii, fără a o încălca formal.

4. Conflictul între interesul societății și interesul politic

Legea impune administratorilor obligația de loialitate față de societate, diligență și evitarea oricărei situații în care interesul personal sau politic prevalează.

Numirile pe criterii de apartenență politică creează un conflict structural de interese: decizia reală nu mai este economică, CA devine subordonat politic și interesul companiei este sacrificat pentru stabilitatea politică.

Acest conflict nu trebuie dovedit printr-o șpagă sau un act penal.
Este inerent mecanismului de numire.

5. Răspunderea administratorilor și directorilor – teoretică, nu practică

În drept, administratorii răspund civil, patrimonial, solidar.

În practică, la Avioane Craiova deciziile sunt colective și vagi, documentele evită asumarea explicită iar răspunderea se evaporă.

Aceasta este cea mai gravă consecință juridică: o companie strategică ajunge într-un vid de responsabilitate, deși legea există.

6. Concluzia juridică

Cazul Avioane Craiova demonstrează că OUG 109/2011 nu eșuează prin lipsă ci prin capturare politică.

Guvernanța corporativă nu a fost abolită.
A fost neutralizată.

Prin numiri politice, provizorat perpetuu, CA-uri decorative și lipsa asumării decizionale.

Din punct de vedere juridic, Avioane Craiova este un studiu de caz despre cum o lege bună poate deveni inutilă atunci când este aplicată formal și sabotată funcțional.

foto Gemini / GPT